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          自動駕駛供應商之爭:誰來主導智能汽車供應鏈?
          發布時間:2021-01-20      點擊次數:923

           汽車新四化的浪潮之下,整車廠無法單純只扮演出行工具的制造商,轉型是大勢所趨。由汽車智能網聯化和自動駕駛帶來的技術*命,因為跨級*合的屬性,不僅讓主機廠大力投入,助推了傳統汽車供應商的升級,也讓越來越多的IT、通訊等行業的企業大舉進入。2019年的上海車展,華為的參展成為了矚目的焦點。而本次上海車展很多其他的新鮮血液也值得關注,比如知行科技、禾多科技、速騰聚創等自動駕駛創業公司,它們瞄準的是成為自動駕駛解決方案的供應商。而博世、安波福、*陸、法雷奧等知名國際零部件企業,也帶來了*新的自動駕駛相關技術。此外,本次上海車展還專門設立了“未來出行”獨 立展館,吸引了眾多試圖進入自動駕駛領域的新入局者。

          自動駕駛的量產前夜,這個行業熱鬧。目前,大部分主機廠都已推出搭載L2級輔助駕駛功能和技術的量產車型,并且開始向L3級車型推進??梢钥吹绞?,主機廠無法單獨實現自動駕駛的技術 命,供應商的幫助是其快智能化進程的關鍵環節。

          零部件企業漸進式發展

          對于供應商而言,中國已經成為其在全球市場的重要布局,而自動駕駛領域在中國也爆發出巨大的潛力。在本次上海車展,諸多供應商不遺余力地推出了能夠幫助主機廠助推自動駕駛革 命的新技術。其中,博世IoT Shuttle電動巴士概念車成為熱議。博世IoT Shuttle電動巴士概念車體現了博世的前景與展望,展現了自動化、互聯化和電氣化的解決方案。此外,博世還能夠提供整套智能交通出行服務,包括車輛預訂、自動泊車、充電服務等服務。供應商更加明確地表明了自己在自動駕駛領域的位置與立場?!拔蚁朊鞔_一點,我們不會是汽車制造商,我們是一個技術公司。盡管在我們的展臺里你可以看到這樣一個無人駕駛的電動巴士展示,但是我們并不會制造這款車,我們會在自動駕駛及其它方面提供相應的技術?!?月16日,博世集團董事會成員Markus Heyn對21世紀經濟報道記者表示。

          偉世通展示的核心產品,是SmartCore域控 制器與DriveCore自動駕駛域控 制器之間的整合。通過這兩種域控 制器的整合,配合人機交互界面,能夠實現從L2級到L3級的無縫切換;采埃孚則在上海發了搭載二代ProAI產品的采埃孚coPILOT樣車,滿足L2+自動駕駛的需求。從各家推出的產品和技術可以發現,供應商越來越注重L2級別輔助駕駛,甚至會提到L3級別自動駕駛落地量產,但很少展示L4/L5級的別自動駕駛。它們更加注重將新的技術搭載在量產車上,通過為主機廠賦能來快速實現商業化,獲得盈利。

          “在近一兩年,很多整車廠都在開始發展駕駛員輔助系統。這是因為整車廠一直以來致力于提高車的安 全性,降低事故率。L2的技術這兩年確實發展比較快,也廣受用戶歡迎,甚至很多整車廠,已經開始往L3奮進。駕駛員輔助系統,其實在提高車的安 全度、提高用戶界面的友好型方面,可以起到很大的助益?!盡arkus Heyn對21世紀經濟報道記者表示。

          跨界巨頭拼生 態

          邁向智能化的過程中,汽車將不再是一個單獨的個體。5G時代的到來,以及人工智能的快速發展,讓越來越多互聯網和通信企業加入智能汽車這個新的戰場。上海車展上,在眾多跨界參展的知名企業當中,為矚目的是參加車展的華為。車展期間,華為輪值董事長徐直軍公布了華為的汽車戰略?!叭A為不造車,聚焦ICT技術,幫助車企造好車,華為致力于成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商?!毙熘避娬f。

          華為想要成為汽車企業的供應商,但想要做的事情卻很多,主要包括:聚焦ICT技術,為汽車企業提供基于MDC(移動數據)的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案;基于華為云的自動駕駛(訓練,仿真,測試)云服務Octopus;4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及車載網絡;HUAWEI HiCar 人-車-家 全場景無縫互聯解決方案。這是個“一攬子的計劃”,看上去與此前已經進入汽車領域的百度、阿里、騰訊非常類似。在外界看來,華為想要在智能汽車構建一個新的生 態圈。

          此前,百度、騰訊、阿里都在汽車行業不斷合縱連橫,構建了一個復雜的生 態體系。其中,以百度的apollo為外界熟知。在百度的計劃中,不斷“拉攏”車企加 入 聯盟,試圖建立一套屬于自己的行業標準的系統來讓車企使用,為車企賦能,完成原始的技術積累,為大規模的商業化鋪路?!翱缃缙髽I與車企之間的關系,不同于之前傳統的主機廠與Tier1供應商的關系,更接近一種合作共贏的伙伴關系。車企與跨界巨頭各取所需,ICT企業的強項是軟件,而主機廠在其它領域尤其是整車制造這塊比較強。在整個智能網聯汽車行業還沒有發展成熟之前,相互聯合、先把技術做好是大家的共識?!?月29日,有汽車業內人士對記者表示。不過,在表面合作的背后,各方在穩固自己核心競爭力的同時,也默默爭取能學到合作伙伴更多的核心競爭力。車企也不愿將完全只依靠某一家ICT企業來實現所有的智能化技術,而是衡量不同企業在不同的核心領域的優劣勢來選擇合作伙伴。

          在今年上海車展期間,可以明顯地感受到,主機廠、供應商和跨界的ICT企業,成為自動駕駛的三股力量,而三股力量之間有著錯綜復雜的競爭與合作關系。不過,對目前正處于量產前夜階段的自動駕駛行業來看,輔助駕駛的商業化落地是關鍵,從L2到L3漸進式的發展已經成為主流。在輔助駕駛的供應鏈條中,供應商和ICT企業,已經開始尋求與車企更加深入且復雜的合作模式。而目前無法看清,誰能終掌握話語主 導權。


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